자동차 온실가스 기준 54g, 신차 라인업 달라지나?

기후에너지환경부는 2026년 7월 14일 승용차와 10인승 이하 승합차의 2030년 평균 온실가스 기준을 현행 70g/km에서 54g/km로 강화하는 고시 개정안을 행정예고했다(기후에너지환경부, 2026-07-14). g/km는 차가 1km를 달릴 때 내뿜는 이산화탄소 등 온실가스의 양으로, 숫자가 작을수록 기준이 엄격하다. 2026년 기준은 86g/km로 현행과 같지만 2027년부터 격차가 벌어져 2029년에는 현행 75g/km 대신 65g/km가 적용되는 구조다.

소형화물차와 11~15인승 승합차도 2030년 기준이 146g/km에서 98g/km로 조정되는 안이 함께 나왔다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 행정예고 의견수렴 기간은 2026년 7월 15일부터 9월 14일까지 약 60일이었고, 정부는 의견을 검토해 확정·공포하겠다고 밝혔다. 2026년 10월 10일 기준 확정·공포 발표는 확인되지 않았으므로, 이 글의 개정안 수치는 모두 '개정 중'인 안으로 읽어야 한다.

자동차 온실가스 기준은 차 한 대 한 대가 아니라 제작사(수입사 포함)가 1년 동안 판매한 차 전체의 평균에 걸린다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 제작사는 온실가스 기준과 연비 기준 가운데 하나를 골라 연간 평균이 그 해 기준을 넘지 않게 관리해야 한다. 그래서 배출량이 많은 대형 내연기관 트림을 팔더라도 전기차·하이브리드차를 충분히 함께 팔면 평균을 맞출 수 있다.

기준을 맞추지 못하면 판매량과 기준 초과량(g/km), 요율을 곱한 과징금이 부과되며, 상한은 매출액의 1% 이내다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 개정안은 2027~2030년 미달성분을 갚는 상환기간을 최대 4년에서 5년으로 늘리고, 초과 달성분의 이월 기간도 5년으로 맞췄다. 판매 규모에 따른 제작사 구분은 일반·중규모·소규모·개별협의의 4단계로 세분화해, 연 5만 대 미만 중규모 제작사에는 7~9.8%, 1만 대 미만 소규모 제작사에는 10~14% 완화된 기준을 두는 안이다.

현행 2030년 70g/km 기준은 2021년 2월 확정됐고, 당시에는 2021년 97g/km에서 2025년 89g/km를 거쳐 2030년 70g/km로 내려가는 경로였다(환경부, 2021-02-15). 이번 개정안은 그 경로의 후반부, 특히 2028~2030년 구간을 더 가파르게 만드는 내용이다.

슈퍼크레딧은 전기차·수소차·하이브리드차 같은 저배출 차를 판매 실적에서 실제 대수보다 더 많이 센 것으로 쳐 주는 혜택이다. 현행 제도에서는 2026년까지 적용하게 돼 있었지만, 개정안은 이를 2029년까지 연장하되 단계적으로 줄이는 방향을 담았다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 기후에너지환경부는 10월 5일 설명자료에서 슈퍼크레딧은 2029년 말까지만 적용하고 2030년에는 전면 폐지한다고 밝혔다(기후에너지환경부, 2026-10-05). 단계별로 얼마나 줄이는지는 보도자료에 숫자로 나오지 않아, 이 글에서도 배수는 쓰지 않는다.

정부는 슈퍼크레딧 연장으로 생기는 효과만큼 배출허용기준을 더 강화해 2030 NDC 수송부문 목표를 지키도록 설계했다고 설명했다(기후에너지환경부, 2026-10-05). 정차 시 엔진 끄기, 에어컨 효율 개선 등 12개 기술을 감축 실적으로 인정하는 '에코이노베이션'은 현행대로 두고 2035년 기준을 만들 때 축소 조정할 예정이다. 국내 사업장에서 재생에너지를 직접 생산·사용한 제작사는 그 해 기준의 5% 한도에서 배출량을 차감하는 간접감축도 시범 적용된다(기후에너지환경부, 2026-07-14).

정부가 기준을 조이는 배경은 수송부문 감축이 계획보다 느리다는 점이다. 국무조정실 국가기후위기대응위원회의 이행점검 결과에 따르면 2025년 수송부문 순배출량은 91.8백만톤(잠정)으로, 그 해 목표 84.1백만톤보다 7.7백만톤(9.2%) 많았다(국무조정실, 2026-09-30). 2024년 94.5백만톤보다는 2.9% 줄었지만, 정부는 목표 미달의 주요 원인으로 무공해차 보급 부진을 꼽았다.

같은 점검에서 2025년 국가 전체 순배출량은 590.9백만톤으로 연도 목표(617.6백만톤)를 4.3% 초과 달성했지만, 전년 대비 감축률은 1.3%로 3년 연속 둔화됐다(국무조정실, 2026-09-30). 2030 NDC(2018년 대비 40% 감축)를 지키려면 2030년까지 154.3백만톤을 더 줄여야 하고, 연평균 감축률은 5.9%가 필요하다. 수송부문만 보면 2018년 9,800만톤에서 2030년 6,100만톤까지 낮춰야 한다는 것이 행정예고 자료의 설명이다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 다른 부문보다 뒤처진 수송부문에서 새로 팔리는 차의 평균 배출량을 끌어내리는 장치가 이번 기준 개정이다.

기후에너지환경부가 행정예고 자료에 붙인 비교표를 보면 2030년 승용·10인 이하 승합 기준은 한국 현행 70g/km, 개정안 54g/km, 유럽연합 44.1g/km, 미국 61.5g/km다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 개정안이 시행되면 한국 기준은 미국 연방 기준보다는 엄격하고 유럽연합보다는 느슨한 위치가 된다. 다만 미국 수치는 2026년 2월 트럼프 행정부가 규제를 폐지하기 이전의 연방 기준이라는 단서가 붙어 있다.

기준이 실제로 얼마나 엄격한지를 두고는 각종 특례 때문에 실질 기준이 완화된다는 지적도 나왔다. 기후에너지환경부는 2026-10-05 설명자료를 내고 기준이 2030 NDC 수송부문 목표 달성이라는 원칙 아래 개정 중이라고 반박했다(기후에너지환경부, 2026-10-05). 최종 수치와 특례 범위는 확정 고시가 나와야 판단할 수 있다.

기준이 판매 평균에 걸리기 때문에, 제작사가 평균을 낮추는 방법은 크게 두 가지다. 배출량이 적은 전기차·하이브리드차를 더 많이 팔거나, 배출량이 큰 내연기관 트림의 비중을 줄이는 것이다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 개정안대로라면 2029년 65g/km, 2030년 54g/km로 내려가는 데다 슈퍼크레딧이 2030년에 사라지므로, 2030년에는 저배출 차를 실제 대수 그대로 세어 평균을 맞춰야 한다(기후에너지환경부, 2026-10-05).

출발점과의 거리도 작지 않다. 환경부가 2022년 공개한 2020년 실적에서 10인승 이하 승용·승합의 법적 평균 배출량은 125.2g/km로 그 해 기준 97g/km를 29% 넘었고, 판매 실적만으로 계산한 실제 평균은 141.3g/km였다(환경부, 2022-11-16). 이후 전동화가 진행됐더라도 2030년 54g/km까지 내려가려면 라인업 구성 자체가 바뀌어야 한다는 해석이 가능하다(편집부 해석).

정부는 공공기관 전기차 전환, 민간 영업용 차량 전환, 충전 편의 개선으로 보급을 이어가겠다고 밝혔다(기후에너지환경부, 2026-10-05). 어떤 제작사가 어떤 모델을 언제 정리하거나 추가할지는 각 회사가 발표할 일이며, 이 글은 개별 모델의 단종이나 가격 변화를 예측하지 않는다.

이 기준은 제작사에 부과되는 규제이고, 차를 사거나 장기렌트로 이용하는 개인에게 직접 의무나 비용을 지우는 제도는 아니다(기후에너지환경부, 2026-07-14). 다만 2026년 말에 3년 장기렌트를 시작하면 계약은 2029년 말 무렵, 5년이면 2031년 무렵 끝나므로, 계약 기간이 기준이 가장 가파르게 내려가는 2028~2030년과 슈퍼크레딧이 끝나는 2029년 말(기후에너지환경부, 2026-10-05)을 그대로 지난다(편집부 해석).

그래서 신차를 장기렌트로 고를 때는 지금 팔리는 트림만이 아니라 제작사가 어느 쪽으로 라인업을 옮기고 있는지도 함께 보는 편이 좋다. 같은 모델에 가솔린·하이브리드·전기 파워트레인이 함께 있다면, 연간 주행거리, 집이나 직장의 충전 환경, 장거리 운행 빈도를 먼저 따져 보고 고르는 것이 현실적이다. 규제 방향은 전동화 쪽이지만 그것이 모든 사람에게 전기차가 맞다는 뜻은 아니며, 충전이 어렵다면 하이브리드가, 충전이 쉽고 주행이 많다면 전기차가 맞을 수 있다.

개정안은 아직 확정 전이므로 수치와 일정이 바뀔 수 있다. 계약 전에는 관심 차종의 현재 트림 구성과 제조사 공식 가격표를 기준일과 함께 확인하고, 계약 조건은 차종·기간·기준일에 따라 달라지므로 상담에서 직접 비교하는 것이 안전하다.