무인 자율주행차 판매 허용, 개인도 살 수 있나?

대통령 소속 규제합리화위원회는 2026년 10월 23일 제2차 전체회의에서 자율주행차 규제 정비안을 다뤘다(국토교통부, 2026-10-23). 지금까지 자동차를 팔려면 제작사가 안전기준에 맞춰 스스로 인증하는 자기인증을 거쳐야 했는데, 운전자가 없는 무인 자율차에는 맞출 안전기준 자체가 없어 국내에서 상용 판매가 어려웠다(국무조정실, 2026-10-23).

정부는 국제기구(UNECE)가 자율차 상용 판매용 안전기준(ADS)을 최근 만들었다고 설명하고, 이를 국내 법체계에 맞게 들여와 자율차 안전기준을 마련하겠다고 밝혔다(국토교통부, 2026-10-23). 국내 기준이 생기기 전 공백을 메우려고 기업 간 거래(B2B)에 적용되는 성능인증제를 올해 말부터 우선 운영한다는 것이 이번 발표의 핵심이다. 회의 당일 제도가 시작된 것이 아니라, 세부고시를 2026년 11월에 만드는 것이 목표다(국무조정실, 2026-10-23).

정부는 판매 허용으로 2030년 약 2천억 달러(약 270조원) 규모로 커질 시장에 대응하고 일자리 약 5만 개 이상을 기대한다고 밝혔다. 다만 이는 정부의 전망치이고, 실제 판매 대수나 가격에 대한 계획은 자료에 없다(국무조정실, 2026-10-23).

이번에 우선 허용되는 판매, 곧 성능인증제는 기업 간 거래(B2B)에 적용되고 개인 판매 일정은 발표 자료에 없다(국무조정실·국토교통부, 2026-10-23). 2027년 목표인 국제기준(ADS) 반영 안전기준이 판매 대상을 어떻게 정할지도 아직 나오지 않았다.

현행 자율주행자동차법 체계에는 이미 성능인증 제도가 있다. 대상은 자동차안전기준이 없는 완전 자율주행자동차(이륜차 제외)이고, 국토교통부장관의 형식확인과 제작검사를 거친다. 인증을 받아 판매한 제작자는 정해진 기간·주행거리 안의 결함을 무상으로 수리해야 한다(자율주행자동차법 시행령 개정이유, 2025-04-30 시행). 이번 B2B 성능인증제는 이 틀을 바탕으로 한 제도로 보이지만, 보도자료가 두 제도의 관계를 밝히지는 않았다(편집부 해석).

차를 굴리는 쪽도 정해져 있다. 같은 시행령 개정은 '적합성 승인'을 받아 자율주행자동차를 운행할 수 있는 자를 공공기관(각급 학교 등 제외), 여객자동차 운송사업자인 법인, 화물자동차 운송사업자인 법인으로 정했다. 안전관리 능력을 고려한 것이라고 개정이유는 설명한다(자율주행자동차법 시행령 개정이유, 2025-04-30 시행). 적합성 승인을 받아 무인차를 운행할 수 있는 주체가 기관·운수법인으로 한정돼 있다는 뜻이다. 누가 무인차를 살 수 있는지는 시행령 개정이유와 이번 발표 자료 모두 따로 정하지 않았다.

운행 구역도 아직 좁다. 운전석이 없는 자율차는 지금 시범운행지구 안에서만 달릴 수 있고, 정부 계획도 충전·차고지 이용 같은 예외적인 경우에만 지구 밖 운행을 허용하는 수준이다. 이를 위한 「자율차법」 개정안은 2026년 12월, 하위법령은 2027년 상반기 마련이 목표다(국무조정실, 2026-10-23).

무인 로보택시는 이미 연구 목적 특례로 운행·유상운송이 가능하지만, 이를 정식 사업으로 운영할 '서비스 사업자' 제도는 2028년 광주 실증도시 시범이 목표다(국토교통부·국무조정실, 2026-10-23).

정부가 2026-10-23 발표한 일정은 확정 시행일이 아니라 추진 목표다(국무조정실, 2026-10-23). 가장 빠른 것은 B2B 성능인증제의 세부고시로, 2026년 11월 제정이 목표다. 시범운행지구 밖 예외 운행을 위한 「자율차법」 개정안은 2026년 12월, 국제기준을 반영한 자율차 안전기준 관련 법령 개정안은 2027년에 마련할 계획이다.

운행·관리 쪽 정비는 대부분 2027년에 몰려 있다. 국토부·경찰청 협의체가 안전관리·사고대응 정비방안을 2027년 상반기까지 만들고, 동일 차종의 임시운행허가를 빠르게 내주는 패스트트랙은 2027년부터 운영한다. 패스트트랙으로 허가 절차를 1개월 이상 줄이고, 2027년부터 확대되는 실증도시에 실증차량 3천 대 이상을 투입한다는 계획도 함께 나왔다(국무조정실·국토교통부, 2026-10-23).

일정은 법 개정과 고시 제정을 거치며 바뀔 수 있으므로, 고시가 나오는 11월 이후 국토교통부 발표로 다시 확인하는 것이 안전하다.

무인 자율차가 도로에서 멈추면 누가 수습하느냐가 이번 정비의 핵심 질문 가운데 하나다. 정부는 원격관제·사이버보안·현장출동·사고조치를 맡는 '자율주행 서비스 사업자'를 제도로 만들고, 안전관리책임자 지정·원격관제센터 운영·현장관리자 배치·긴급출동체계 구축을 의무로 하겠다고 밝혔다. 법 개정안 마련 목표는 2027년 상반기이고, 택시업계 등과 사업모델을 미리 협의한 뒤 2028년 광주 실증도시부터 시범 적용한다(국무조정실, 2026-10-23).

서비스 사업자에게는 데이터 국내 보관과 보안·보호조치, 국외로 옮길 때 별도 허가를 받는 의무도 붙는다. 제작사의 사이버보안 관리체계(CSMS)도 강화한다(국토교통부, 2026-10-23).

운전자 의무 특례도 손본다. 지금은 무인 자율차가 도로교통법 등의 운전자 의무를 면제받으려면 매번 특례를 신청해야 하는데, 이 가운데 일부를 상시 제도로 바꿔 행정절차를 3개월 이상 줄인다는 계획이다(국토교통부, 2026-10-23).

이 제도가 무인 로보택시를 처음 허용하는 것은 아니다. 정부는 앞서 2025년 9월과 2026년 4월 회의에서 연구 목적 자율차 특례를 무인 로보택시 운행과 유상운송까지 넓혔고, 서비스 사업자 제도는 상업용 무인차의 사업화 모델과 책임 주체를 법으로 정하는 단계다(국토교통부, 2026-10-23).

무인 실증에 들어가기 전 거쳐야 할 요건은 이미 나와 있다. 국토교통부는 2026년 7월 7일 '무인 자율주행차 안전운행 요건 가이드라인'을 마련했다. 무인 자율주행차는 1만 5,000km 이상 실증주행을 마쳐야 하고, 같은 자율주행시스템·제원의 차량이라면 3,000km 이상 달린 차 5대까지 주행거리를 합산할 수 있다(대한민국 정책브리핑, 2026-07-15).

차량 쪽 요건도 있다. 차량은 원격관제센터가 운행 중 모니터링할 수 있어야 하고, 자율주행시스템 이중화와 원격관제센터·차량 간 양방향 통화장치 등을 갖춰 고장에 대비해야 한다. 고장이나 운행구역 이탈이 생기면 즉시 관제센터에 알리고 비상점멸등을 켜야 하며, 비상 상황에서는 차량이 스스로 안전하게 정차하거나 안전지대로 이동할 수 있어야 한다(대한민국 정책브리핑, 2026-07-15).

사고 책임은 아직 정리하는 단계다. 국토부는 자율주행업계·보험업계·전문가가 참여하는 사고책임TF로 사고 유형별 민사 책임 분담 구조를 담은 '사고책임 가이드라인'을 만들겠다고 했지만, 완성 시점은 자료에 적혀 있지 않다. 현행 자동차손해배상 보장법은 보험사가 먼저 피해를 보상한 뒤 책임 있는 쪽에 구상권을 청구하도록 한다(국토교통부, 2026-10-23).

해외 사례로 국토부는 독일이 국제기준 반영 전에 무인 자율차 판매·운행 제도(AFGBV)를 먼저 만든 점을 들었다(국토교통부, 2026-10-23).

자율주행자동차법은 자율주행자동차를 둘로 나눈다. '부분 자율주행자동차'는 제한된 조건에서 자율주행시스템으로 달릴 수 있지만 작동한계상황 등 필요할 때 운전자의 개입을 요구하는 차이고, '완전 자율주행자동차'는 운전자나 승객의 개입이 필요 없는 차다(자율주행자동차법 제2조, 2026-06-18 시행). 이 조항은 정의만 둘 뿐 사고 책임을 정하지는 않는다.

정부는 현행 도로교통법 등이 운전자 탑승을 전제로 만들어져 무인 자율차에 그대로 적용하기 어렵다고 진단했다(국무조정실, 2026-10-23). 무인차가 운전자 의무를 면제받으려고 따로 특례를 신청해야 한다는 설명도 같은 자료에 있다.

편집부 해석: 두 자료를 겹쳐 보면, 운전자가 타서 운전하는 지금의 신차는 운전자 의무가 적용되는 체계 안에 있다. 차로 유지·차간거리 유지 같은 주행보조는 운전자가 계속 운전하는 것을 전제로 한 기능이어서 법이 정의한 자율주행자동차로 보기 어렵다. 그보다 앞선 부분 자율주행차조차 필요할 때 운전자 개입을 요구하므로, 주행보조 기능을 켰을 때는 더욱 운전자는 언제든 개입할 준비를 하고 있어야 한다. 특정 사고의 책임은 사고 경위와 사용설명서의 경고·사용 조건 등에 따라 따로 판단되며, 이 글은 법률 자문이 아니다.

이번 발표에는 일반 신차의 주행보조 기능에 대한 규정 변경이 들어 있지 않다(국토교통부, 2026-10-23).

이번 발표는 신차를 장기렌트로 고르는 개인의 선택지를 당장 바꾸는 소식이 아니다. 우선 허용되는 판매(성능인증제)는 B2B에 적용되고, 무인 로보택시는 연구 목적 특례로 운행되며, 서비스 사업자 제도의 시범 적용은 2028년 광주 실증도시부터다(국토교통부·국무조정실, 2026-10-23). 장기렌트 계약 기간 중 개인이 무인차로 바꿔 탈 수 있다는 근거는 공식 자료에 없다.

그래서 장기렌트할 신차를 고를 때 볼 것은 그 차의 실제 주행보조 사양이다. 같은 모델이라도 트림·옵션에 따라 기능 포함 여부가 다르므로, 제조사 공식 가격표와 사양표에서 계약할 트림에 들어가는 기능을 이름까지 확인한다. 아래 표는 편집부가 정리한 일반적인 확인 항목이며, 기능 이름은 제조사마다 다르다.

렌트 차량의 무선 업데이트를 누가 어떻게 적용하는지는 계약서에서 확인한다. 상용차 자율주행 실증과 승용차 사양의 차이는 레벨4 트럭 실증, 승용차도 자율주행할까?에서 따로 정리했다.