'레벨 2+'는 자율주행일까? SAE J3016 개정 기준

SAE J3016은 운전자 지원과 자율주행 기술 수준을 수준 0부터 5까지 6단계로 나누고 용어를 정의한 국제표준이다. 2014년 처음 제정된 뒤 완성차·부품업체와 각국 정부가 기술 개발과 제도 설계의 기준으로 써 왔고, 2026년 개정판은 2026년 9월 20일 공식 발간됐다. 미국 중심으로 개정되던 이 표준이 처음으로 국내 연구진 주도로 바뀐 사례다 (과학기술정보통신부, 2026-10-29).

한국전자통신연구원(ETRI)에 따르면 이번 개정은 2021년 이후 5년 만이다. ETRI 차홍기 지능정보표준연구실장이 2023년 3월 개정 에디터로 선임돼 약 3년 6개월간 국제 전문가들과 작업을 총괄했다 (ETRI, 2026-10-29). 개정의 중점은 단계마다 운전자와 시스템이 해야 할 일을 분명히 적는 것이다. 0~5의 숫자 체계는 그대로 두고, 각 단계의 짧은 설명 문구를 역할 중심으로 바꿨다.

핵심 변화는 수준 2의 이름이 '부분 자동화'에서 '운전자 지원'으로 바뀐 것이다. 조향과 속도를 모두 도와도 운전 주체는 사람이라는 점이 문구에 들어갔다. 아래 표는 과기정통부 보도자료의 비교표(국문 번역)를 편집부가 핵심어 중심으로 줄인 것이다 (과학기술정보통신부, 2026-10-29).

표에서 보듯 수준 1과 2는 같은 '운전자 지원'으로 묶이고, 차이는 조향·속도 중 하나를 돕느냐 둘 다 돕느냐뿐이다. '자율주행'이라는 말은 수준 3 설명에서 처음 나온다.

J3016의 단계는 0부터 5까지 숫자로만 매겨져 있고, 이번 개정에서도 이 숫자 체계는 바뀌지 않았다 (ETRI, 2026-10-29). 과기정통부는 차선 유지·속도 조절 같은 지원 기능이 널리 쓰이고 일부 국가에서 로보택시가 늘면서, 지원 기능을 완전한 자율주행으로 오인하거나 '레벨 2+' 같은 비공식 표현이 소비자 혼란을 낳았다고 개정 배경을 설명했다 (과학기술정보통신부, 2026-10-29).

ETRI는 더 구체적으로, 일부 수준 2 기능이 주변 상황을 인식하고 주행을 판단·제어하더라도 운전자의 지속적인 감독이 필요하다면 수준 2에 해당한다는 점을 개정판이 분명히 했다고 밝혔다 (ETRI, 2026-10-29). 단계를 가르는 기준은 기능의 많고 적음이 아니라 운전자에게 상시 감독 의무가 남아 있느냐다. 그래서 '2+'는 기능이 많다는 마케팅 설명일 수는 있어도, 운전 책임이 시스템으로 옮겨 간다는 뜻은 아니라는 것이 편집부 해석이다.

수준 3부터는 정해진 운행 조건에서 시스템이 주행을 맡는다. 수준 3은 시스템이 요청하거나 명백한 고장이 생기면 운전자가 운전을 넘겨받아야 하고, 수준 4는 위험 상황이 생겨도 사람이 직접 운전할 필요가 없다 (ETRI, 2026-10-29). 개정판은 이와 함께 아래 용어와 범위를 손봤다.

• 동적 운전 작업(DDT): 주행 중 인식·판단·제어 활동을 뜻하는 정의를 유엔유럽경제위원회(UNECE) 국제규정과 맞췄다.
• 운행설계영역(ODD): 시스템이 작동하도록 설계된 도로·기상·속도 조건을 시스템 자체의 성능 한계와 구분했다.
• 수준 5: 기술적으로는 운행 조건에 제한이 없지만, 법률·정책에 따른 운행 제한은 있을 수 있다고 적었다.
• 자율주행 전용차량(ADS-DV): 운전자 없이 운행하도록 설계된 차의 범위를 수준 4·5로 정했다.

ETRI는 2026년 6월 UNECE가 채택한 자율주행시스템(ADS) 국제규정에도 J3016의 핵심 개념과 분류 체계가 참조·반영됐다고 설명했다 (ETRI, 2026-10-29). 국제표준의 용어가 각국 규정의 바탕이 된다는 뜻이다.

카탈로그나 옵션표의 주행 관련 기능은 이름보다 아래 세 가지로 읽는 편이 정확하다. 기준은 개정된 J3016의 단계 설명이다 (과학기술정보통신부, 2026-10-29).

1. 조향과 속도 중 하나만 돕는지, 둘 다 돕는지 — 운전자 감독이 필요한 기능이라면 하나는 수준 1, 둘 다는 수준 2다.

2. 사용 중 운전자가 전방을 계속 감독해야 한다고 적혀 있는지 — 그렇다면 기능 범위와 관계없이 수준 2 이하의 운전자 지원이다.

3. '정해진 조건에서 시스템이 운전'하고 경보·고장 때만 사람이 넘겨받는 구조인지 — 이 조건을 갖춰야 수준 3이다.

이 내용은 보통 카탈로그의 작은 글씨나 사용설명서의 사용 조건·경고 항목에 있다. 편집부는 특정 차종이나 제조사의 기능명을 단계에 대응시키지 않는다. 같은 이름이라도 연식과 트림에 따라 사양이 다를 수 있어서다.

국내 자율주행자동차법은 국제표준의 6단계와 별도로 자율주행자동차를 두 종류로 나눈다. '부분 자율주행자동차'는 제한된 조건에서 자율주행시스템으로 운행하되 작동한계상황 등 필요할 때 운전자의 개입을 요구하는 차이고, '완전 자율주행자동차'는 운전자나 승객의 개입이 필요 없는 차다 (국가법령정보센터, 2026-11-01 확인). 법은 자율주행자동차를 운전자나 승객의 조작 없이 스스로 운행이 가능한 자동차로 정의한다. 따라서 운전자가 상시 감독하는 수준 1·2의 운전자 지원 기능은 이 법의 자율주행과 성격이 다르다는 것이 편집부 해석이다. 무인 자율주행차 판매·성능인증 일정은 무인 자율주행차 판매 허용, 개인도 살 수 있나?에서 따로 정리했다.

편집부 해석이다. 신차를 장기렌트로 고를 때도 차를 사는 것과 마찬가지로 운전 책임은 운전하는 사람에게 있다. 그래서 주행 보조 사양은 '얼마나 편한가'보다 '내가 무엇을 계속 해야 하는가'로 읽는 편이 안전하다. 개정 정의로 보면 승용 신차의 주행 보조가 조향과 속도를 함께 돕더라도, 운전자에게 상시 감독을 요구한다면 수준 2의 운전자 지원이다 (과학기술정보통신부, 2026-10-29).

장기렌트는 계약 기간 동안 한 차를 오래 타는 방식이다. 고속도로 출퇴근이 많다면 견적 전에 제조사 가격표와 사용설명서로 세 가지를 확인해 두면 좋다. 원하는 기능이 해당 트림에 기본인지 선택 사양인지, 작동 조건(도로 종류·속도 범위 등)이 무엇인지, 소프트웨어 업데이트로 기능이 달라질 수 있는지다. 다만 특정 기능이 사고를 막아 준다거나 상위 단계 기능이 곧 나온다고 기대하고 차를 고르는 것은 공식 자료로 뒷받침되지 않는다.